Aeroport: fins a la propera (proposta), anàlisi i aprenentatge

 

Leer en castellano

 

Mikel Berra Sandín

Arquitecte i urbanista

 

 

L’ampliació de l’aeroport de Barcelona s’ha aturat. Fins quan? La negativa del govern català a recolzar l’ampliació de l’aeroport en els termes definits per Aena, i la renúncia d’Aena a continuar el projecte sense suport local, han obert un temps de tensa calma. Ara mateix sembla que el projecte no es farà, però ningú pensa que Aena hagi aparcat els seus plans d’ampliació per sempre més.

Aquest període d’entreguerres, però, no és per a l’autocomplaença, sinó per a l’anàlisi i el debat: tant de la proposta presentada fa quatre mesos i el procés que s’ha volgut realitzar, com per aprendre del que ha passat en projectes similars a d’altres països. Tots aquests elements seran cabdals per encetar un debat pausat, rigorós i transparent, amb el qual determinar el model aeroportuari de futur en consonància amb els objectius socials, econòmics i ambientals del país. I sobretot, cal fer-ho sense esperar a la propera proposta, sinó sent proactius i establint espais d’anàlisi i aprenentatge. Per això, serveixi aquest text per analitzar el que coneixem de la proposta d’AENA, per comprendre el procés i per comparar-ho amb projectes similars d’altres aeroports europeus.

Proposta: tres actuacions, una novetat

La proposta d’ampliació feta per AENA[1] tenia com a objectiu augmentar la capacitat de passatgers de l’aeroport dels 55 milions actuals als 72 milions, i estava composada per tres elements que semblen indissociables, tot i tenir implicacions molt diferents: l’ampliació de la pista Mar, la creació de la terminal satèl·lit i l’execució de la ciutat aeroportuària.

D’aquests elements, dos ja estaven contemplats a l’anterior proposta de pla director d’Aena, al 2017, i són idees que ja fa anys que han estat proposades. D’una banda, la terminal satèl·lit , que té con a objectiu  poder acollir més avions grans, i ja ha estat en  discussió des del 2007. I d’altra, l’execució de la ciutat aeroportuària, un districte de 328 hectàrees (quasi tan gran com la muntanya de Montjuïc) dedicat principalment a activitats logístiques. Aquesta operació ja ha estat contemplada des del pla director del 2001, i fins i tot s’ha actualitzat amb una nova proposta de Master Plan Immobiliari de 2018 encara accessible al web d’Aena[2].

Per tant, no és sorprenent que la proposta que ha centrat la discussió pública sigui l’ampliació de la pista Mar. Dita intervenció, allargant la pista 500 metres cap a l’est, augmentaria la capacitat de vols de l’aeroport, al preu de destruir la llacuna de La Ricarda.

Més enllà de l’impacte específic sobre el territori que ocupen aquestes intervencions, és innegable que la proposta d’ampliació d’Aena té implicacions severes sobre l’ecologia, l’economia, i en definitiva, el model de societat que volem. Per tant, malgrat la poca informació pública sobre la proposta, és cabdal avaluar la seva sostenibilitat, no només ambiental sinó també econòmica i social.

Pel que fa a la sostenibilitat ambiental, és obvi que la proposta tindrà un impacte ambiental negatiu: de forma global, la proposta aspira a augmentar el nombre de vols. D’altra banda específicament en cadascun dels elements de la proposta, també es consumeixen sòls encara per desenvolupar. Si bé en el cas de la ciutat aeroportuària i la terminal satèl·lit, els sòls afectats no tenen un alt valor ecològic (majoritàriament han estat ja urbanitzats o es troben dins del recinte de vol), l’ampliació de la tercera pista afectaria de ple la llacuna de la Ricarda. A més, també queda palès que no hi ha cap estratègia per implementar les mesures compensatòries – no només no s’han aplicat les mesures acordades a la darrera ampliació, acabada al 2009[3], sinó que tampoc es proposa com s’aplicaran les mesures que farien falta amb aquesta nova proposta.

En quant a la sostenibilitat econòmica, és d’esperar que l’ampliació de l’aeroport podria donar un impuls econòmic al hinterland servit per l’aeroport de Barcelona. Segons l’estudi encarregat per AENA[4], l’augment de passatgers fins als 72 milions anuals i la execució de la ciutat aeroportuària suposarien un augment addicional de 3.6% del PIB de Catalunya a 20 anys vista, al 2042. Per contra, si bé l’estudi diferencia entre l’impacte generat per l’ampliació de l’aeroport i per la ciutat aeroportuària, no especifica quins serien els sectors més beneficiats. Així, diferents veus han apuntat cap al turisme i a la logística com els principals beneficiaris de l’ampliació: sectors no considerats com d’alt valor afegit i que mantenen el model econòmic del país, amb activitats amb alt impacte ecològic.

I per últim, la sostenibilitat social es podria justificar mitjançant la creació de llocs de treball: segons els estudis presentats per Aena, l’ampliació crearia 45.000 llocs de treball directes (de serveis a l’aeroport), que sumant els indirectes arribarien a 185.000. En canvi, ens trobem de nou davant de la dificultat d’avaluar la qualitat del treball generat. Si els sectors beneficiaris són l’aeroportuari, el turístic i el de la logística, ens trobarem davant d’uns sectors que aguditzen la temporalitat, i per això cal aclarir quins tipus d’activitats s’implantaran a l’entorn de l’aeroport.

Així, la proposta realitzada per Aena és poc clara, però amb la informació existent es fa palès que no es ambientalment sostenible, i la manca d’informació no permet defensar amb rotunditat la seva sostenibilitat econòmica i social.

Procés: sense projecte, amb presses i contradiccions

A les grans decisions d’infraestructures de país, tant interessant és la proposta com el procés amb el qual es vol vehicular. I en aquest cas, el viscut en els darrers quatre mesos ha estat caracteritzat per la falta de rigor, les presses injustificades i els canvis de rumb.

En primer lloc, s’ha presentat una proposta sense projecte: amb tres grans idees però sense aclarir com fer-les realitat. I sobretot, tal com diu el degà del col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya Oriol Altisench, un projecte és ‘una justificació tècnica, econòmica, social i ambiental d’una solució adoptada després d’una anàlisi transparent d’alternatives’[5], i és exactament això el que ha faltat en aquest procés. Després de l’aturada al projecte d’ampliació, Aena ha publicat els documents de la proposta: un seguit de presentacions inconnexes que no presenten ni alternatives convincents, ni plans de desenvolupament, ni impactes ambientals o estratègies de compensació.

A més, sorprèn la celeritat amb la qual es va voler resoldre la decisió: Aena va presentar públicament la seva proposta al maig, demanant un acord amb la Generalitat per finals de juliol. Per tant, la pròpia definició del marc temporal ja deixava fora de joc a la reflexió pausada i l’anàlisi tècnic, i ha obligat a que una decisió transcendental hagi estat presa per simple pulsió política, tot mostrant el tacticisme i les friccions entre partits que formen governs, tant a Espanya com a Catalunya.

Fruit d’aquestes friccions polítiques és la indecisió del Govern català, i els seus girs de guió. Així, en una tarda d’inicis d’agost, es va anunciar que la Generalitat i el Govern central arribaven a un acord per a l’ampliació, sense detallar el seu abast. Era d’esperar, però, que l’acord impliqués l’ampliació de la pista Mar, i així ha quedat clar el 3 de setembre a la presentació del DORA, el Documento de Regulación Aeroportuària. Aquest fet va propiciar la oposició del president de la Generalitat, Pere Aragonès, a la proposta d’Aena, que finalment va servir com a argument per aturar l’ampliació.

Així doncs, s’ha viscut un procés accelerat, poc transparent (recordem que la documentació no s’ha fet pública fins al desenllaç polític), i molt canviant, a on els posicionaments no han seguit la visió a llarg termini i la voluntat de construir país que demana un projecte d’aquestes característiques.

Els projectes aeroportuaris a Europa: participació i alternatives

Així, aquesta aturada obre la possibilitat de tenir un debat pausat, buscar alternatives i mirar arreu per veure com els projectes d’ampliacions dels aeroports s’han conduit. Mirant a Europa, veurem que aquests processos s’han fet de manera oberta i allargada en el temps, i amb la cogovernança entre diferents nivells de decisió. A més, observant diversos exemples, tenen trets en molts casos comuns: la participació pública, l’avaluació d’alternatives, i la judicialització del projecte, que de vegades resulta ser l’element determinant. Destaquem-ne, per tant, els intents d’ampliació d’alguns grans aeroports europeus, que han demanat de processos llargs i complexes.

 

Londres-Heathrow: la judicialització com a aturador del projecte

Els exemples són ben diversos, però el cas més conegut és el de l’aeroport de Londres-Heathrow[6], l’aeroport amb més passatgers d’Europa (a una metròpoli amb 5 aeroports). Al 2003[7] es va proposar per primera vegada la construcció d’una tercera pista, i després d’un procés de consulta pública al 2007, al 2009 el govern britànic, aleshores laborista, va defensar l’ampliació de l’aeroport.

Aquesta proposta va aixecar l’oposició de l’aleshores alcalde de Londres Boris Johnson, dels partits Conservador i Liberal Demòcrata, i també de diversos col·lectius socials i ecologistes. Alhora, però, també es van formular vàries propostes alternatives, la majoria d’elles ja conegudes a Barcelona: la optimització dels horaris de vol, l’ús d’altres aeroports existents, o l’aposta pel tren d’alta velocitat. Cal destacar, però, que també es va arribar a proposar construir un nou aeroport a l’estuari del Tàmesi[8], a aproximadament 50km de Londres, que evitaria els vols sobre ciutats o àrees densament poblades.

Així, no va ser fins al 2018 que el Parlament britànic va aprovar la construcció d’una tercera pista, ara sí, amb el suport del govern Conservador i l’oposició Laborista. Aquesta proposta va ser aturada judicialment el febrer del 2020, per no alinear-se amb els compromisos climàtics signats pel govern britànic als acords de París. I per últim, el Tribunal Suprem britànic va anular aquesta aturada judicial el desembre del 2020, però de moment el govern no pensa reengegar el projecte a curt termini.[9]

Per tant, el cas de Londres és paradigmàtic: es tracta d’un procés llarg, amb la participació de diferents agents i un ampli ventall d’alternatives, i que finalment acaba molt debilitat per la via judicial.

 

Lisboa-Portela: alternatives tant des del govern com des de la societat civil

El cas de Lisboa també és de gran interès: l’aeroport actual, d’una sola pista i endinsat al teixit urbà, ja ha assolit la seva capacitat màxima segons l’operador. Així, des del 2006 s’han avaluat diferents alternatives per construir un nou aeroport: des d’un municipi 50 kilòmetres al nord de Lisboa fins la reutilització d’una base militar a l’altra banda de l’estuari del Tejo.

Una de les propostes més recents, però, es l’ampliació de l’aeròdrom d’Alverca[10], construint una pista paral·lela a la de l’aeroport existent per a que tots dos puguin funcionar al mateix temps. Aquesta proposta donaria més capacitat als aeroports, tot allunyant la petjada de soroll de les zones habitades.

Així, Lisboa és una mostra de la necessitat de proposar alternatives, per buscar solucions creatives amb menor impacte econòmic o ecològic.

 

Frankfurt: una llarga història d’oposició pública als projectes

En el cas de l’aeroport de Frankfurt, un dels hubs més importants del mon, la oposició pública als projectes d’ampliació ve de lluny. Ja al 1973, quan es va proposar una tercera pista que comportava l’augment del soroll i la tala d’arbres al bosc de la ciutat, es va engegar un fort moviment ecologista i veïnal. Tot i que la protesta i el front judicial no van aturar el projecte, sí que van servir perquè el projecte de construcció d’una quarta pista al 1997 s’enfrontés d’una altra manera.

Així, aquest nou procés es va realitzar de manera participada, en busca del consens amb els ciutadans i grups ecologistes. Això va comportar que el gestor aeroportuari realitzés tres propostes per a l’ampliació, i es triés seguint criteris mediambientals i d’impacte a l’entorn.[11]

 

Munich: l’ampliació, rebutjada en referèndum

Per mostrar un exemple amb reptes similars, l’aeroport de Barcelona sovint es compara al de Munich. En el cas de Munich, hi ha un procés d’ampliació de característiques molt similars en marxa: compren l’ampliació d’una terminal, una nova ciutat aeroportuària (concentrada en oficines, recerca i activitats d’alt valor afegit) i la construcció d’una tercera pista.

Aquesta pista, plantejada al 2007, ha estat recolzada pel govern de Bavaria i el govern central, però la ciutat de Munich la rebutja, després d’haver-la sotmès a referèndum al 2012[12]. En aquest referèndum, amb una participació del 32.2%, el 54% dels votants van rebutjar l’ampliació. Les tres administracions esmentades formen part de l’empresa gestora de l’aeroport, i per tant, un consens entre les tres parts és necessari.

En tot cas, però, l’ampliació ha estat autoritzada pels jutjats, i el suport del govern alemany i el de Bavaria segueix en peu. En canvi, la manca de consens entre institucions i la pressió social ha fet que la seva construcció hagi estat endarrerida constantment: primer fins al 2023, i ara, a conseqüència de la pandèmia, fins a 2028.

 

Roma: el rebuig del Ministeri de medi ambient

En el cas de Roma ens trobem un àrea metropolitana lleugerament més gran que la deBarcelona, però amb dos aeroports. Allà, el gestor aeroportuari (de capital privat) va proposar al 2011 l’ampliació de l’aeroport més gran, Fiumicino, amb dues noves pistes i una nova terminal, a executar entre el 2020 i el 2044.  En canvi, el ministeri de Medi Ambient italià ha aturat el projecte, en no donar-li el vistiplau ambiental.[13] Aquest projecte mostra amb claredat la rellevància de diferenciar les entitats que vetllen pel creixement dels aeroports, i les que vetllen pel medi ambient, diferència inexistent a Espanya.

Així, cada cas arreu d’Europa respon a la estructura organitzativa dels aeroports i institucions, i a la força dels moviments a favor o en contra de les ampliacions. És per això que trobem tota mena de mecanismes, com ara la participació pública, les resolucions judicials i ambientals, les propostes alternatives i fins i tot els referèndums. En tots casos, però, trobem elements comuns: temps, discussió i participació.

Cap a on anem: un debat que acaba de començar

Mirant a Europa, queda clar que els processos d’ampliació de els grans infraestructures acostumen a ser llargs i participats. Així, davant dels que afirmen que dir ‘no’ a una inversió d’aquest abast és provincià, cal deixar clar que és més aviat al contrari: dir ‘així no’ davant de propostes a correcuita i sense alternatives és el més habitual als països democràtics.

Això ens ha de portar a una reflexió en comú, dirigida des del país i de forma transparent, per tal d’evitar un model de desenvolupament que pugui venir prefixat únicament per les necessitats del gestor aeroportuari. Un debat seré, rigorós i transparent, amb una forta vessant tècnica, que escolti tots els interessos i cerqui alternatives al ‘tot o res’ que ara es planteja. Així s’obrirà el ventall de les solucions, més enllà de l’ampliació: un major aprofitament dels recursos infrautilitzats (com son ara la pista llarga i la terminal 2), la distribució de vols en les diferents franges, millor aïllament acústic i comunicació amb els veïns afectats, o d’altres que segur sortiran en el futur.

Sigui com sigui, no cal esperar a la propera proposta d’Aena: cal tenir el debat com més aviat millor, per establir un model de consens tècnic, polític i social que es pugui contraposar a les propostes futures. I de fet, aquest debat es podria fer extensiu a d’altres aeroports, com ara Palma o Madrid-Barajas, a on les expansions també s’estan fent lloc i tenen efectes similars sobre el model de país, tot i que no afectin cap entorn natural que serveixi com a símbol de defensa.

Només així podrem arribar a les solucions més encertades, i a un equilibri entre els diferents actors. No en va, ens hi juguem molt en aquest projecte: l’impacte ecològic, econòmic i social que pot tenir el desenvolupament de l’entorn aeroportuari, a Barcelona però també arreu, és altíssim. Per tant, caldrà que tots en prenguem consciència per a ordenar aquest espai de la millor forma possible, i que segueixi les necessitats i idees de societat que el conjunt de la ciutadania cregui més adients.

Així, demanem el debat, i siguem-ne conscients: aquesta discussió no ha fet més que començar.

 

Bibliografia

[1] Si bé la proposta es va realitzar a mitjans de maig, la informació es va fer pública al setembre, un cop certificats els desacords entre el govern espanyol i català.

AENA. “Introducción proyecto de ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.” 2021. Consultat el 29 de setembre de 2021. https://www.aena.es/es/josep-tarradellas-barcelona-el-prat/conocenos/desarrollo-del-hub/introduccion.html. https://www.aena.es/es/josep-tarradellas-barcelona-el-prat/conocenos/desarrollo-del-hub/introduccion.html

[2] AENA. Master Plan Inmobiliario Aeropuerto Barcelona-El Prat. 2018. Consultat el 29 de setembre de 2021. https://wwwssl.aena.es/csee/ccurl/770/415/Presentacion-Master-Plan-Inmobiliario-BCN_baja.pdf

[3] María Rubio. “AENA plantea la ampliación del aeropuerto con una deuda ecológica de 20 años en el Delta del Llobregat.” Público, 16 d’agost de 2021. https://www.publico.es/sociedad/aena-plantea-ampliacion-aeropuerto-deuda-ecologica-20-anos-delta-llobregat.html

[4]Suriñach, Jordi, i Ester Vaya. Estimación del impacto del aeropuerto JT Barcelona-El Prat sobre el PIB de Cataluña a largo plazo. Barcelona: AQR-lab – Universitat de Barcelona, 2021.

[5] Altisench, Oriol. “Benvolguda ministra, un projecte és, entre d’altres, la justificació tècnica, econòmica, social i ambiental d’una solució adoptada després d’una anàlisi transparent d’alternatives. No es pot estar ni a favor ni en contra de quelcom que no existeix. Treballin millor, si us plau.” Twitter. 11 de setembre de 2021. https://twitter.com/oriolaltisench/status/1436682998271909896

[6] Heathrow. “Heathrow expansion”. Consultat el 29 de setembre de 2021. https://www.heathrow.com/company/about-heathrow/expansion

[7] Department for Transport. The future of air Transport. Londres: 2003. https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/685595/6046.pdf

[8] Airports commission. Inner Thames Estuary Airport: Summary and Decision Paper. Londres: 2014. https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/349518/decision-and-summary.pdf

[9] Carrington, Damian. “Top UK court overturns block on Heathrow’s third runway.” The Guardian, 16 de desembre de 2020. https://www.theguardian.com/environment/2020/dec/16/top-uk-court-overturns-block-on-heathrows-third-runway

[10] Hub Alverca longo-curso / Portela médio-curso. Consultat el 29 de setembre de 2021.  https://hubalvercaportela.com/

[11] Wikipedia. “Frankfurt Airport – the third runway.” Consultat el 29 de setembre de 2021.  https://en.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_Airport#The_third_runway

[12] “Münchner stoppen dritte Startbahn – Ude gratuliert Gegnern.” Suddeutsche Zeitung, 12 de juny de 2012. https://www.sueddeutsche.de/muenchen/buergerentscheid-zum-flughafenausbau-muenchner-stoppen-dritte-startbahn-ude-gratuliert-gegnern-1.1385352

[13] “Fiumicino, Ministero Ambiente boccia progetto di ampliamento aeroporto” Ministero della transizione ecologica, 28 d’octubre de 2019. https://www.mite.gov.it/notizie/fiumicino-ministero-ambiente-boccia-progetto-di-ampliamento-aeroporto

Deja un comentario