Malestar a la carretera? Reflexions sobre l’aturada del transport

Per Ivan Montemayor

 

 

En castellano

 

“D’on emana la influència del feixisme sobre les masses? El feixisme aconsegueix atreure’s les masses perquè especula de manera demagògica amb les seves necessitats i exigències més candents. El feixisme no sols atia els prejudicis profundament arrelats en les masses, sinó que especula també amb els millors sentiments d’aquestes, amb el seu sentiment de justícia”

 

Dimitrov, “L’ofensiva del feixisme i les tasques de la Internacional en la lluita per la unitat de la classe obrera contra el feixisme”, 1935.

 

 

 

Dilluns, 14 de Març.

 

Un senyor amb fachaleco que diu representar a tots els transportistes de l’estat espanyol apareix en totes les televisions i mitjans de comunicació. La seva Plataforma ha organitzat un atur i es munten piquets que ataquen als camioners que no volen participar. Els sindicats no donen suport a una mobilització de petits empresaris i camioners autònoms. El malestar, sembla, es canalitza per fora de les forces d’esquerra i per fora del sindicalisme oficial.

Per a molts homes de classe treballadora, l’única opció de mantenir el rol de male bread-winner i continuar portant ingressos a una llar és apujar-se a un camió. El camió com a símbol de resistència: resistència davant la desindustrialització del Sud d’Europa, resistència davant la globalització i resistència davant el somni que fa que es tanquin les parpelles després d’hores i hores travessant autopistes i carreteres.

Conduir sempre comporta el risc de morir en la carretera. La majoria dels accidents laborals greus i lesions són in itinere, és a dir, de camí al treball, normalment amb cotxe. Segons les dades que ofereix el Ministeri de Treball l’any 2021 va haver-hi 23.560 accidents soferts per homes i 11.263 per dones. Encara que les dones pateixen més malalties laborals físiques i mentals, els homes sofreixen la majoria de les lesions greus i morts[i].

Així mateix, el sector de la distribució és clau en les economies europees i en el desenvolupament de les plataformes digitals com Amazon, que es basen en la incessant arribada de productes a les llars dels consumidors. Al mateix temps, la reconversió de l’estat espanyol com una potència exportadora de productes porcins i la generalització de la ramaderia intensiva fa necessari també un transport massiu per a portar la producció cap a Europa i la resta del món, especialment a través de la frontera entre Catalunya i l’estat francès. Com explica Razmig Keucheyan[ii] en el seu llibre Les necessitats artificials, el valor de l’equipament tecnològic del sector logístic ha augmentat un 187% des de 1982 fins a 2009, mentre que el fabril a penes un 56%. Sense el proletariat del sector logístic, difícilment pot funcionar una economia posfordista que per a res és “immaterial” o simplement “del coneixement”.

Ens trobem de ple en una espiral inflacionista, però això no significa que hi hagi menys riquesa a repartir. Al contrari, com explica David Harvey “En 1970 el PIB mundial rondava entorn dels 9 bilions de dòlars, però en 2018 s’acostava als 90 bilions en dòlars constants”, però al mateix temps la participació de la massa salarial en el PIB és menor en comparació amb els beneficis empresarials.

“Històricament, fins a 1970 aproximadament, els treballadors dels països capitalistes avançats van compartir els beneficis de l’augment de la productivitat. Alguns van aconseguir un major nivell de vida material. Des de la dècada 1970, la major part dels beneficis procedents de l’augment de la productivitat han anat a parar al capital. Aquest és l’impacte positiu del plusvalor relatiu per al capital, que, no obstant això, desencadena al mateix temps l’impacte negatiu derivat de la caiguda de la taxa de benefici.”[iii]

Els forts augments del preu dels combustibles i la inflació generalitzada, accelerats per la guerra d’Ucraïna, estan tensant el sector de la distribució. Des del dilluns passat hem vist el desenvolupament d’un desigual atur de camioners, que no està promogut per treballadors assalariats sindicats, sinó per una plataforma de petits empresaris que es defineix com a “apolítica”. Aquesta plataforma ha estat categoritzada com una força patronal i no de treballadors pels sindicats majoritaris i també com a pròxima a la ultradreta. Sens dubte l’atur de la Plataforma en Defensa del Sector de Transport de Mercaderies per Carretera està sent atiat i instrumentalitzat per la ultradreta, que desitja desestabilitzar les economies europees amb un moviment similar a l’experiència de les Armilles Grogues a França l’any 2018, que pugui ser rendibilitzat electoralment.

Encara que aquesta associació de camioners autònoms no sigui exactament un moviment sindical i de classe, les forces transformadores haurien de comprendre que no és veritat que tots els camioners que protesten siguin egoistes empresaris d’extrema dreta i serfs de Putin, com repeteixen el PSOE i els seus mitjans afins.

Molts camioners són solament treballadors, amb un profund malestar de gènere i de classe. Siguem clars, el patriarcat és un sistema que obliga els homes a sofrir i assumir riscos innecessaris per a no quedar-se fora dels marges de la masculinitat. Fins a un setanta per cent dels votants de VOX són homes, i com explica la teòrica Clara Serra[iv], la ultradreta ha aconseguit polititzar els malestars masculins i això segurament influeix en sectors tan masculinitzats com el del transport.

L’estratègia de la reacció en la conjuntura actual és la recent potenciació del seu sindicat groc “Solidaridad” és la d’organitzar un moviment sociopolític espanyolista de treballadors. Tot i que en termes pràctics, finalment el sindicat promogut pels reaccionaris proposa una reducció d’impostos, mostrant que amaga interessos patronals sota la farsa forma d’una organització obrera. La tesi rojiparda que accepta que existeixen unes “elits globalistes progressistes” enfrontada a unes classes treballadores tradicionalistes té les potes molt curtes. La realitat és que la ultradreta a l’hora de la veritat és liberal en la dimensió econòmica, encara que disfressi de nacional-proteccionista el seu discurs. No donar suport a la pujada del salari mínim o la regulació del lloguer perjudica un poble treballador que es caracteritza per la seva enorme diversitat i heterogeneïtat.

Seria un encert escoltar les propostes més assenyades de l’atur dels camioners, més enllà de criticar el seu ús partidista i de les polèmiques declaracions del representant de la Plataforma que lidera l’atur. La majoria dels transportistes volen més temps, volen condicions de treball dignes i volen jubilar-se als 60 anys. El retir als 60 anys és ara per ara una demanda compartida pels sectors anomenats essencials, aquests que van continuar treballant durant el confinament del 2020. Infermeres, treballadores de residències d’ancians, treballadores de la neteja o camioners, tots ells es mereixen per la duresa del seu treball que se’ls reconegui el dret social a jubilar-se a una edat justa. I podem articular aquestes demandes en un discurs que desactivi la retòrica pseudo-social de la ultradreta.

A llarg termini, hem de plantejar un pla de transport de mercaderies per vies de ferrocarril, com a alternativa sostenible al transport per camió. És la solució més eficient per a transportar mercaderies en un context de crisi energètica i transició ecosocialista. Tinguem en compte que el transport ferroviari de mercaderies se situa a Espanya entorn del 4%, enfront del 18% de mitjana a la Unió Europea[v].

Com ja avisaven Héctor Tejero i Emilio Santiago en el seu llibre Què fer en cas d’incendi?[vi], les nostres societats poden plantejar-se un Green New Deal per a afrontar l’emergència climàtica i la crisi dels combustibles fòssils. Aquesta crisi es veu ara incrementada per la guerra d’Ucraïna i la inestabilitat en les relacions entre el Marroc i Algèria. Aquest Green New Deal ha de suposar inversions públiques en transport públic, i això inclou el transport de mercaderies, en un moment on el paper de l’Estat ha de tenir elements de planificació econòmica i probablement de nacionalització de sectors estratègics com la producció i distribució d’energia. Somiar amb un futur de benestar enfront del nihilisme neoliberal.

Podem imaginar un país amb més trens i menys malestar a la carretera?

 

[i] Informe del Ministeri de Treball. https://www.mites.gob.es/estadisticas/eat/eat22_01/atr_01_2022_resumen.pdf

 

[ii] Keucheyan, K. (2021). Les necessitats artificials. Com sortir del consumisme. Madrid: Akal.

 

[iii] Harvey, David. Rèplica a *Riley. *New *Left *Review, 132. Gener-Febrer, 2022.

 

[iv] https://elpais.com/opinion/2022-02-09/contra-la-extrema-derecha-un-feminismo-para-todo-el-mundo.html

 

[v] Dades del consell General d’Enginyers Industrials.

 

[vi] Tejero, Héctor, Santiago, Emilio. (2019).  Què fer en cas d’incendi?: manifest pel Green New Deal. Capità Swing.

Deja un comentario