Per Gil Hortal
El govern de Salvador Illa ha anunciat aquesta setmana un projecte pretesament definitiu d’ampliació de l’Aeroport del Prat consensuat amb AENA. L’acord contempla dedicar 3.200 milions d’euros a una ampliació de 500 metres de la tercera pista de cara a 2033. En paraules del mateix President, la proposta suposa «el mínim necessari per garantir vols intercontinentals amb avions de fuselatge ample i la mínima incidència possible en els espais d’interès natural».
No entrarem, com han fet la majoria de mitjans, en debatre si aquesta era o no la millor proposta. Aquest és un debat que no té sentit quan partim de la premissa que tot el que s’ha de fer a l’aeroport és tancar pistes. Tampoc ens dedicarem a l’anàlisi dels tripijocs parlamentaris que, tot i que mai són prou imprevisibles, ara mateix sembla que ni tenen possibilitats de canviar majories ni contribueixen a captar l’atenció d’una població exhausta. En aquestes línies volem explicar breument la idea que, a diferència del que diuen Govern, patronal i mitjans afins, la jugada d’aquests dies no és un punt final.
La carpeta de l’aeroport no és inèdita. Segueix un esquema que es pot veure al nostre país en diferents conflictes al voltant de “macroprojectes”. El casino Hard Rock i el Quart Cinturó (o B-40) són altres casos de disputes enquistades en una correlació de debilitats. D’una banda, una patronal i un govern afins que troben en un sentit comú ecosocial, ambigu però existent en la nostra societat, entrebancs per imposar la seva agenda; de l’altra, uns moviments socials, que recullen aquest sentit comú, però es troben massa dèbils per a donar l’estocada definitiva als projectes. En aquest equilibri, fins ara s’han imposat tendències burocratitzants, com la creació de grups d’experts, recursos judicials o reformulacions del projecte més o menys creatives per part del poder polític (vegeu l’ampliació sobremarina proposada fa un any). És, per tant, agosarat sostenir que una decisió, sigui la que sigui, és definitiva. Més encara si es té en compte que en aquest cas la Comissió Europea encara hi ha de dir la seva.
El cas, però, és que hi ha una possibilitat que en tota aquesta història l’última paraula no la tingui ni el govern, ni la patronal, ni la Unió Europea. Hi ha un actor, al que als mitjans donen veu però no agència, que pot ser decisiu en el futur d’aquest projecte. Aquest actor és el conglomerat d’ecologistes, plataformes en defensa del territori, assemblees de barri i sindicats d’habitatge, entre d’altres, que fins ara han sostingut l’oposició a l’ampliació de l’aeroport. Sense voler menystenir la feina que s’ha fet des d’aquests grups -de fet, al contrari, fem valdre que sense ells el projecte original possiblement fa anys que hauria tirat endavant-, creiem que avui dia no compten amb prou força per a oposar-se amb èxit a un projecte al qual la patronal catalana dona tanta importància. No obstant això, això no té per què ser així si el conjunt de forces esmentades tracen una estratègia política intel·ligent capaç de mobilitzar amplis sectors de la població.
En primer lloc, cal evitar caure en temptacions “burocratitzants”. El centre de l’activitat política no ha de consistir a dialogar amb comitès d’experts sobre les diferents propostes ni cercar intervenir en una aritmètica parlamentària (avui en dia força inamovible). Tampoc els tribunals, malgrat les seves possibilitats, han de consumir el gruix de l’energia del moviment. El que cal fer els pròxims mesos -o les pròximes setmanes- és construir el poder popular suficient perquè qualsevol govern, partit polític o grup parlamentari hagi d’assumir un fort cost polític apostant per l’ampliació.
Per bastir aquest múscul, la defensa de la Ricarda, justa però reduccionista, no pot ser el focus central de la impugnació. S’ha dit mil cops que rere l’aeroport no està en joc un parc natural, sinó un model econòmic per al país. Res representa millor la conjunció entre turistificació massiva, canvi climàtic desbocat i precarietat (laboral, de l’habitatge, vital) que les pistes i les torres d’un aeroport. La necessària impugnació del model permet vincular aquesta lluita a preocupacions quotidianes que asfixien cada dia més a la classe treballadora del país, donant una vocació de majories a la proposta. A més, la demoscòpia indica que en aquests temes l’opinió de la societat és favorable a les tesis que defensen aquests sectors (reducció del turisme, garantia del dret a l’habitatge, preservació del medi ambient, pujades salarials). El que cal, per tant, no és tant fer pedagogia com activar el múscul social latent.
Una qüestió diferent, i que no pot passar per alt, és el paper dels treballadors i treballadores que s’hi juguen el lloc de feina. Aproximar-s’hi és una tasca extremadament delicada i no es pot fer de qualsevol manera, però no deixar-los a l’estacada ha de ser un consens. Sent previsible que els sindicats majoritaris optin abans per aparèixer a la foto amb algun acord que no per oposar-se a l’ampliació, el repte és encara més complex. Cal, en aquest sentit, adoptar marcs com el de “transició justa” que proposa Stay Grounded, en què enumera un seguit de principis que ha d’incorporar un moviment pel decreixement aeri. Principis que, per cert, no disten tant de les bases d’alguns dels millors acords que es van aconseguir a l’Estat espanyol davant el desmantellament industrial de la dècada dels 80 a través de fortes lluites sindicals.
Amb tot això no volem dir que els grups que fins ara han liderat el moviment no hagin optat per aquestes línies que tracem. Al contrari, les campanyes en positiu (com “menys avions, més vida”) i les mobilitzacions unitàries que han promogut són molt bons punts de partida. El que pretén aquest article és concretar el full de ruta estratègic perquè l’oposició organitzada a l’aeroport pugui, en primer lloc, tenir garanties d’èxit i, més en general, contribuir a aixecar un front de masses ecosocialista que superi les limitacions dels actuals “moviments socials”. Res no està dat i beneït, l’última paraula sobre l’ampliació de l’aeroport encara no s’ha dit.
